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佛山市(禅城区、三水区、顺德区、南海区、高明区)

克孜勒苏柯尔克孜自治州(乌恰县、阿合奇县、阿图什市、阿克陶县)

郴州市(临武县、永兴县、汝城县、桂阳县、安仁县、北湖区、资兴市、苏仙区、嘉禾县、桂东县、宜章县)

济源市  铜仁市(德江县、思南县、玉屏侗族自治县、印江土家族苗族自治县、万山区、碧江区、石阡县、沿河土家族自治县、江口县、松桃苗族自治县)

鹤壁市(鹤山区、浚县、山城区、淇滨区、淇县)

嘉峪关市

邵阳市(新邵县、双清区、隆回县、洞口县、新宁县、武冈市、邵东市、城步苗族自治县、大祥区、绥宁县、邵阳县、北塔区)

阜新市(阜新蒙古族自治县、彰武县、清河门区、新邱区、太平区、海州区、细河区)  怀化市(会同县、沅陵县、新晃侗族自治县、洪江市、通道侗族自治县、鹤城区、麻阳苗族自治县、辰溪县、溆浦县、中方县、靖州苗族侗族自治县、芷江侗族自治县)

齐齐哈尔市(富裕县、讷河市、拜泉县、碾子山区、龙沙区、龙江县、泰来县、克山县、建华区、昂昂溪区、依安县、梅里斯达斡尔族区、甘南县、铁锋区、克东县、富拉尔基区)

福州市(福清市、仓山区、罗源县、闽侯县、连江县、闽清县、长乐区、台江区、平潭县、永泰县、晋安区、马尾区、鼓楼区)

伊犁哈萨克自治州(新源县、伊宁市、昭苏县、察布查尔锡伯自治县、霍尔果斯市、巩留县、伊宁县、奎屯市、尼勒克县、特克斯县、霍城县)

营口市(西市区、鲅鱼圈区、盖州市、老边区、大石桥市、站前区)

朔州市(朔城区、平鲁区、右玉县、山阴县、应县、怀仁市)

呼伦贝尔市(扎兰屯市、鄂伦春自治旗、莫力达瓦达斡尔族自治旗、额尔古纳市、新巴尔虎左旗、阿荣旗、鄂温克族自治旗、牙克石市、海拉尔区、根河市、陈巴尔虎旗、新巴尔虎右旗、满洲里市、扎赉诺尔区)

荆州市(公安县、洪湖市、荆州区、松滋市、江陵县、沙市区、监利市、石首市)

舟山市(嵊泗县、岱山县、普陀区、定海区)

十堰市(房县、郧西县、丹江口市、郧阳区、茅箭区、张湾区、竹溪县、竹山县)

四平市(铁西区、梨树县、双辽市、铁东区、伊通满族自治县)

邢台市(宁晋县、威县、巨鹿县、任泽区、隆尧县、临城县、南和区、沙河市、内丘县、柏乡县、襄都区、广宗县、信都区、平乡县、南宫市、新河县、清河县、临西县)

阜阳市(颍东区、阜南县、颍泉区、临泉县、颍上县、界首市、颍州区、太和县)

汕头市(龙湖区、金平区、濠江区、南澳县、澄海区、潮阳区、潮南区)

三门峡市(义马市、灵宝市、渑池县、卢氏县、湖滨区、陕州区)

苏州市(昆山市、常熟市、吴中区、姑苏区、太仓市、相城区、张家港市、吴江区、虎丘区)

贵阳市(南明区、乌当区、云岩区、开阳县、白云区、观山湖区、清镇市、花溪区、息烽县、修文县)

广州市(越秀区、海珠区、荔湾区、增城区、黄埔区、白云区、花都区、从化区、南沙区、天河区、番禺区)

佳木斯市(桦川县、前进区、东风区、富锦市、抚远市、向阳区、同江市、郊区、桦南县、汤原县)

酒泉市(肃北蒙古族自治县、金塔县、阿克塞哈萨克族自治县、敦煌市、玉门市、瓜州县、肃州区)

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石家庄市(鹿泉区、辛集市、栾城区、灵寿县、桥西区、藁城区、新乐市、赞皇县、行唐县、长安区、晋州市、井陉矿区、平山县、井陉县、正定县、深泽县、元氏县、无极县、高邑县、赵县、新华区、裕华区)

新疆维吾尔自治区

宿迁市(沭阳县、泗阳县、宿城区、泗洪县、宿豫区)

通化市(柳河县、东昌区、辉南县、二道江区、梅河口市、通化县、集安市)  吐鲁番市(托克逊县、鄯善县、高昌区)

抚顺市(新抚区、东洲区、新宾满族自治县、顺城区、抚顺县、望花区、清原满族自治县)

莆田市(荔城区、秀屿区、城厢区、仙游县、涵江区)

衡水市(景县、桃城区、冀州区、武邑县、武强县、故城县、深州市、饶阳县、安平县、枣强县、阜城县)菏泽市(东明县、巨野县、曹县、牡丹区、定陶区、成武县、鄄城县、单县、郓城县)

玉林市(陆川县、容县、玉州区、博白县、兴业县、北流市、福绵区)  吕梁市(中阳县、孝义市、岚县、文水县、石楼县、兴县、交城县、交口县、临县、离石区、方山县、柳林县、汾阳市)

博尔塔拉蒙古自治州(博乐市、阿拉山口市、温泉县、精河县)

文山壮族苗族自治州(富宁县、文山市、马关县、广南县、西畴县、砚山县、麻栗坡县、丘北县)

崇左市(凭祥市、大新县、扶绥县、宁明县、江州区、龙州县、天等县)湘西土家族苗族自治州(吉首市、龙山县、保靖县、永顺县、花垣县、泸溪县、凤凰县、古丈县)

晋城市(阳城县、城区、陵川县、高平市、沁水县、泽州县)

汕尾市(陆河县、陆丰市、海丰县、城区)

海南藏族自治州(共和县、同德县、贵南县、贵德县、兴海县)

泉州市(德化县、泉港区、惠安县、安溪县、鲤城区、丰泽区、洛江区、石狮市、金门县、永春县、晋江市、南安市)

郑州市(新密市、金水区、登封市、巩义市、中牟县、上街区、新郑市、二七区、中原区、荥阳市、管城回族区、惠济区)

承德市(丰宁满族自治县、隆化县、滦平县、宽城满族自治县、双桥区、兴隆县、承德县、平泉市、鹰手营子矿区、双滦区、围场满族蒙古族自治县)

韶关市(仁化县、新丰县、南雄市、武江区、乳源瑶族自治县、翁源县、浈江区、始兴县、曲江区、乐昌市)

扬州市(仪征市、邗江区、宝应县、广陵区、高邮市、江都区)

上海市(青浦区、宝山区、崇明区、闵行区、黄浦区、嘉定区、静安区、奉贤区、浦东新区、金山区、长宁区、杨浦区、虹口区、徐汇区、松江区、普陀区)

清远市(佛冈县、清城区、英德市、连州市、阳山县、连山壮族瑶族自治县、连南瑶族自治县、清新区)

松原市(扶余市、乾安县、前郭尔罗斯蒙古族自治县、长岭县、宁江区)

沈阳市(浑南区、法库县、辽中区、苏家屯区、于洪区、大东区、和平区、铁西区、沈北新区、沈河区、康平县、新民市、皇姑区)

北海市(铁山港区、海城区、银海区、合浦县)

东营市(河口区、垦利区、利津县、广饶县、东营区)

怒江傈僳族自治州(福贡县、兰坪白族普米族自治县、贡山独龙族怒族自治县、泸水市)

温州市(文成县、泰顺县、洞头区、鹿城区、乐清市、永嘉县、龙湾区、苍南县、瑞安市、瓯海区、龙港市、平阳县)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。