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黄山市(黄山区、歙县、屯溪区、徽州区、黟县、休宁县、祁门县)

张家口市(下花园区、尚义县、怀安县、赤城县、桥东区、万全区、沽源县、康保县、阳原县、宣化区、桥西区、张北县、怀来县、蔚县、崇礼区、涿鹿县)

德州市(平原县、乐陵市、武城县、庆云县、宁津县、临邑县、齐河县、夏津县、德城区、禹城市、陵城区)

无锡市(宜兴市、江阴市、锡山区、惠山区、滨湖区、新吴区、梁溪区)  红河哈尼族彝族自治州(元阳县、弥勒市、屏边苗族自治县、泸西县、蒙自市、石屏县、开远市、河口瑶族自治县、金平苗族瑶族傣族自治县、个旧市、红河县、绿春县、建水县)

武威市(天祝藏族自治县、民勤县、古浪县、凉州区)

德阳市(罗江区、中江县、广汉市、旌阳区、什邡市、绵竹市)

迪庆藏族自治州(德钦县、香格里拉市、维西傈僳族自治县)

淮安市(盱眙县、清江浦区、淮阴区、涟水县、洪泽区、金湖县、淮安区)  株洲市(茶陵县、芦淞区、攸县、荷塘区、渌口区、天元区、醴陵市、炎陵县、石峰区)

宁德市(寿宁县、周宁县、福安市、霞浦县、蕉城区、福鼎市、古田县、屏南县、柘荣县)

孝感市(孝南区、云梦县、孝昌县、应城市、大悟县、汉川市、安陆市)

湘西土家族苗族自治州(龙山县、保靖县、花垣县、吉首市、永顺县、凤凰县、古丈县、泸溪县)

吉安市(遂川县、井冈山市、吉安县、万安县、安福县、永丰县、峡江县、青原区、吉水县、吉州区、泰和县、新干县、永新县)

泸州市(江阳区、纳溪区、叙永县、古蔺县、泸县、龙马潭区、合江县)

吉林市(昌邑区、磐石市、船营区、蛟河市、丰满区、舒兰市、龙潭区、桦甸市、永吉县)

三明市(泰宁县、永安市、尤溪县、三元区、明溪县、清流县、沙县区、将乐县、建宁县、大田县、宁化县)

郑州市(二七区、中牟县、登封市、管城回族区、新郑市、新密市、上街区、巩义市、金水区、中原区、荥阳市、惠济区)

哈密市(伊州区、伊吾县、巴里坤哈萨克自治县)

潮州市(潮安区、饶平县、湘桥区)

海北藏族自治州(祁连县、海晏县、刚察县、门源回族自治县)

辽源市(龙山区、东丰县、东辽县、西安区)

铜川市(王益区、宜君县、印台区、耀州区)

安庆市(太湖县、迎江区、桐城市、大观区、宿松县、岳西县、望江县、宜秀区、潜山市、怀宁县)

玉溪市(红塔区、华宁县、澄江市、新平彝族傣族自治县、易门县、通海县、元江哈尼族彝族傣族自治县、江川区、峨山彝族自治县)

伊犁哈萨克自治州(伊宁市、特克斯县、新源县、巩留县、霍城县、伊宁县、霍尔果斯市、察布查尔锡伯自治县、尼勒克县、奎屯市、昭苏县)

唐山市(遵化市、乐亭县、丰润区、滦州市、迁安市、滦南县、古冶区、路北区、开平区、路南区、玉田县、迁西县、丰南区、曹妃甸区)

咸宁市(崇阳县、通山县、嘉鱼县、咸安区、赤壁市、通城县)

安康市(紫阳县、镇坪县、旬阳市、宁陕县、汉滨区、石泉县、白河县、汉阴县、平利县、岚皋县)

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陇南市(宕昌县、康县、成县、两当县、徽县、武都区、西和县、文县、礼县)

呼伦贝尔市(牙克石市、阿荣旗、新巴尔虎右旗、扎赉诺尔区、扎兰屯市、海拉尔区、满洲里市、鄂温克族自治旗、额尔古纳市、莫力达瓦达斡尔族自治旗、根河市、鄂伦春自治旗、新巴尔虎左旗、陈巴尔虎旗)

金华市(永康市、东阳市、磐安县、婺城区、浦江县、兰溪市、义乌市、金东区、武义县)

玉树藏族自治州(曲麻莱县、杂多县、治多县、称多县、玉树市、囊谦县)  临沂市(蒙阴县、兰山区、沂南县、沂水县、费县、河东区、兰陵县、临沭县、莒南县、平邑县、罗庄区、郯城县)

锡林郭勒盟(苏尼特右旗、太仆寺旗、镶黄旗、二连浩特市、东乌珠穆沁旗、锡林浩特市、西乌珠穆沁旗、多伦县、阿巴嘎旗、苏尼特左旗、正镶白旗、正蓝旗)

西双版纳傣族自治州(景洪市、勐腊县、勐海县)

淄博市(张店区、淄川区、临淄区、桓台县、高青县、沂源县、周村区、博山区)安顺市(镇宁布依族苗族自治县、普定县、紫云苗族布依族自治县、西秀区、关岭布依族苗族自治县、平坝区)

怒江傈僳族自治州(兰坪白族普米族自治县、福贡县、泸水市、贡山独龙族怒族自治县)  衡水市(冀州区、武强县、武邑县、饶阳县、安平县、枣强县、故城县、深州市、桃城区、阜城县、景县)

河池市(大化瑶族自治县、巴马瑶族自治县、东兰县、天峨县、凤山县、罗城仫佬族自治县、金城江区、环江毛南族自治县、南丹县、都安瑶族自治县、宜州区)

牡丹江市(穆棱市、绥芬河市、西安区、东宁市、海林市、宁安市、东安区、阳明区、爱民区、林口县)

三门峡市(陕州区、湖滨区、义马市、卢氏县、灵宝市、渑池县)廊坊市(香河县、霸州市、大城县、三河市、安次区、文安县、广阳区、大厂回族自治县、固安县、永清县)

澳门特别行政区

佳木斯市(向阳区、抚远市、富锦市、东风区、汤原县、郊区、前进区、桦南县、同江市、桦川县)

黔南布依族苗族自治州(惠水县、都匀市、平塘县、龙里县、福泉市、独山县、罗甸县、荔波县、贵定县、瓮安县、三都水族自治县、长顺县)

温州市(瓯海区、乐清市、苍南县、龙港市、鹿城区、龙湾区、泰顺县、永嘉县、文成县、瑞安市、洞头区、平阳县)

西宁市(城西区、大通回族土族自治县、湟源县、城北区、城中区、湟中区、城东区)

乌鲁木齐市(沙依巴克区、水磨沟区、达坂城区、新市区、天山区、头屯河区、乌鲁木齐县、米东区)

黄石市(阳新县、西塞山区、黄石港区、下陆区、铁山区、大冶市)

镇江市(丹阳市、京口区、扬中市、句容市、润州区、丹徒区)

眉山市(青神县、仁寿县、洪雅县、东坡区、彭山区、丹棱县)

石河子市(可克达拉市、新星市、图木舒克市、铁门关市、胡杨河市、五家渠市、昆玉市、北屯市、阿拉尔市、双河市、白杨市)

襄阳市(襄城区、枣阳市、谷城县、保康县、宜城市、老河口市、襄州区、樊城区、南漳县)

北海市(海城区、银海区、铁山港区、合浦县)

甘孜藏族自治州(新龙县、道孚县、雅江县、甘孜县、乡城县、炉霍县、德格县、白玉县、泸定县、巴塘县、得荣县、稻城县、石渠县、理塘县、色达县、丹巴县、九龙县、康定市)

周口市(扶沟县、沈丘县、鹿邑县、川汇区、商水县、项城市、郸城县、太康县、淮阳区、西华县)

资阳市(雁江区、乐至县、安岳县)

日照市(东港区、五莲县、岚山区、莒县)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。