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鸡西市(虎林市、滴道区、梨树区、恒山区、鸡东县、密山市、鸡冠区、城子河区、麻山区)

宜昌市(宜都市、西陵区、伍家岗区、当阳市、猇亭区、兴山县、点军区、五峰土家族自治县、长阳土家族自治县、远安县、夷陵区、秭归县、枝江市)

陇南市(武都区、文县、两当县、徽县、礼县、西和县、康县、成县、宕昌县)

黔南布依族苗族自治州(三都水族自治县、福泉市、独山县、都匀市、惠水县、罗甸县、长顺县、平塘县、龙里县、荔波县、贵定县、瓮安县)  肇庆市(怀集县、端州区、封开县、四会市、鼎湖区、德庆县、广宁县、高要区)

南京市(六合区、玄武区、秦淮区、栖霞区、江宁区、浦口区、高淳区、雨花台区、溧水区、建邺区、鼓楼区)

濮阳市(南乐县、台前县、清丰县、华龙区、濮阳县、范县)

南通市(海门区、启东市、如皋市、通州区、如东县、海安市、崇川区)

阳江市(江城区、阳西县、阳东区、阳春市)  鄂尔多斯市(康巴什区、鄂托克旗、鄂托克前旗、东胜区、准格尔旗、伊金霍洛旗、达拉特旗、乌审旗、杭锦旗)

无锡市(滨湖区、锡山区、惠山区、宜兴市、江阴市、新吴区、梁溪区)

五指山市(白沙黎族自治县、澄迈县、陵水黎族自治县、文昌市、定安县、保亭黎族苗族自治县、琼中黎族苗族自治县、昌江黎族自治县、乐东黎族自治县、万宁市、临高县、屯昌县、东方市、琼海市)

绥化市(兰西县、海伦市、安达市、明水县、绥棱县、青冈县、庆安县、望奎县、北林区、肇东市)

邵阳市(新宁县、邵阳县、大祥区、城步苗族自治县、双清区、武冈市、北塔区、隆回县、邵东市、洞口县、新邵县、绥宁县)

吉安市(吉州区、万安县、安福县、遂川县、吉安县、永新县、新干县、永丰县、井冈山市、吉水县、青原区、泰和县、峡江县)

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大连市(中山区、西岗区、瓦房店市、金州区、长海县、庄河市、甘井子区、普兰店区、旅顺口区、沙河口区)

丹东市(东港市、振安区、宽甸满族自治县、元宝区、凤城市、振兴区)

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六安市(叶集区、裕安区、霍邱县、霍山县、金安区、金寨县、舒城县)

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辽阳市(弓长岭区、灯塔市、白塔区、宏伟区、辽阳县、文圣区、太子河区)

来宾市(金秀瑶族自治县、合山市、象州县、武宣县、兴宾区、忻城县)

株洲市(茶陵县、攸县、芦淞区、醴陵市、渌口区、石峰区、荷塘区、天元区、炎陵县)

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长春市(公主岭市、德惠市、榆树市、南关区、二道区、朝阳区、九台区、宽城区、农安县、双阳区、绿园区)

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长治市(壶关县、潞州区、平顺县、上党区、沁县、屯留区、沁源县、黎城县、长子县、襄垣县、武乡县、潞城区)  朝阳市(建平县、喀喇沁左翼蒙古族自治县、北票市、双塔区、凌源市、龙城区、朝阳县)

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泉州市(鲤城区、德化县、丰泽区、南安市、惠安县、金门县、洛江区、泉港区、永春县、晋江市、安溪县、石狮市)

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德宏傣族景颇族自治州(芒市、梁河县、陇川县、盈江县、瑞丽市)

玉树藏族自治州(杂多县、称多县、囊谦县、曲麻莱县、治多县、玉树市)

潍坊市(高密市、昌邑市、奎文区、昌乐县、安丘市、寒亭区、坊子区、寿光市、临朐县、青州市、潍城区、诸城市)

海西蒙古族藏族自治州(天峻县、乌兰县、德令哈市、茫崖市、格尔木市、都兰县)

三明市(大田县、沙县区、明溪县、永安市、宁化县、建宁县、泰宁县、尤溪县、将乐县、三元区、清流县)

永州市(祁阳市、江华瑶族自治县、宁远县、江永县、双牌县、道县、新田县、东安县、零陵区、蓝山县、冷水滩区)

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作者：一点出海

蔚来人事组织调整的大刀落下来了。

4月2日，乐道汽车总裁艾铁成宣布离职，原能源负责人沈斐接任，其中原因也很清楚——“在过去的一段时间，未让乐道L60达到与其产品力相匹配的销量。”

此前他曾立下军令状：2024年12月份交付破万，2025年3月交付到两万，如果达不到就“下课”。

如今揭晓答案了，2024年12月份，乐道共交付1.05万辆，刚结束的今年3月份成绩更惨，仅交付4820辆新车，离目标差距甚大。

虽然艾铁成表态不想临阵脱逃，但身为蔚来创始人的李斌并没有给其第二次机会。这说明李斌坚决不再做管理上的“老好人”了，过去十年，他让二十多个VP走人了，今年第四季度也一定要实现盈利。

2025年已然走过四分之一，蔚来由内到外都面临着调整，李斌今年能否逆天改命，不仅决定着蔚来的生死，更影响着整个汽车行业的格局。

“优等生”变“复读生”

“现在的挑战非常大,别家孩子已经考上大学,我们还在复读。”蔚来虽位于“蔚小理”头衔的头名，品牌定位最高，但如今的处境却是最差的。

2024年，蔚来在营收、交付量创新高的背后，可谓颓势尽显。其营收为657.32亿元人民币，同比增长18.2%；全年交付量超22万台，同比增长38.7%。但同时，蔚来也刷新了亏损记录，全年净亏损224.02亿元，同比增长8.1%。

这在一众友商经营状况纷纷好转的环境里，显得有些尴尬。

小鹏汽车交出了公司史上最好的成绩，全年总收入达408.7亿元，同比增长33.2%；净亏损大幅缩减44.2%至57.9亿元。

理想汽车依然保持盈利，全年营收为1445亿元，同比增长16.6%；净利润为80亿元，同比减少了31.9%。

相比之下，蔚来营收虽实现了增长，但增速不如小鹏，基数与理想也有较大差距，归根结底还是在于销量不够坚挺。

蔚来去年全年共交付了221970辆车。这一成绩虽然不算差，但在竞争愈加激烈的市场中显得不够出彩。去年推出的子品牌乐道首款车型L60，发布前还信心满满，竖下了年内月交付量破2万台的目标，然而直到今年3月快结束了，月销量最高时一共也只有10528辆。乐道总裁艾铁成也被网友“贴脸”问道，要不要履行诺言直接下课。

理想汽车全年交付50万辆车，领跑新势力车企，累计交付量达到113.39万辆，成为中国首个累计交付破百万辆的造车新势力。

一度经历低谷的小鹏汽车，靠着性价比车型MONAM03实现大翻身。2024年交付19.01万辆，同比增长34.2%。

背靠华为的鸿蒙智行，去年全系累计交付44.5万辆，从日常的大定战报和网络声量中不难推测，问界仍是“四界”中的销量顶梁柱。

号称“小理想”的零跑汽车，这两年也靠模仿成功者理想找到了销量密码，去年凭借强劲的增长势头，实现了29.37万辆的交付量，比蔚来还要多出7万辆。

盈利能力上，蔚来的毛利率和汽车毛利率分别为9.9%和12.3%，虽比以往有所提升，但相比理想和小鹏还有些差距，而且其汽车毛利率反而比整体毛利率要高，说明非汽车业务有所拖累。

截至2024年12月31日，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为人民币419亿元。同时，蔚来的流动负债已经达到了623.1亿元，比流动资产还多出4.2亿元。

蔚来紧急寻找“近水”解渴。3月初，蔚来刚刚拿到了28亿元，投资方拥有合肥国资背景。还有宁德时代与蔚来进行换电合作时，向蔚来能源投资的将近25亿元。3月27日，还通过“闪电”配售方式，成功募集40.3亿港元资金。

但无论如何，蔚来真正需要的是源头活水，提高销量卖车赚钱才是真正的长久之计。

“好人”不是好CEO

“全网都在教我做CEO，我现在每天晚上说感谢。”

以往外界虽对蔚来有不少质疑，有吐槽蔚来产品规划的，有批评换电战略失误的，有质疑花钱无度的，都在教李斌儒家和做好一个CEO，但几乎都被李斌化解了。

转折点在2月底，当时一名即将离职的员工在蔚来内部论坛发布长文，呼吁公司应“拒绝幻想和口嗨，直面现实”，引发公司员工共鸣。

李斌亲自回应，终于愿意把矛盾放到台面上了，虚心接受批评建议，毕竟蔚来走了太多弯路。

首先是业务不够聚焦。

蔚来作为一家新势力车企，胃口却极大，在多个“战场”同时开火，卖车之外，还有换电站、自研芯片、手机业务等等，令蔚来的势能难以聚焦。

在蔚来主品牌还没有彻底稳固的时候，就在一年内推出了乐道和萤火虫，两个子品牌，事实证明，蔚来并没有做好准备，这一点在乐道L60身上就能看出端倪。

作为走量车型，乐道L60价格在14-20万区间，代表着高端品牌向下降维打击的存在。上市初期，艾铁成曾表示“订单爆满”，但该车型销量在2024年12月过万辆后便逐渐走弱，与市场预期相去甚远，还出现了产能不足交车缓慢，换电受限制等问题，严重打击了品牌信心。

对于这款车型销量失利，李斌也认识到了不足：乐道品牌知名度低、销售网络需要爬坡、销售人员不够成熟、换电兼容不到位。

相比之下，小鹏汽车曾计划推出独立子品牌MONA，但之后考虑同时经营两个品牌的难度后，果断将之作为一款车型推出。

从目前乐道的竞品来看，今年一季度就迎来了改款ModelY的上市，还有改款小鹏G6和G9的正面竞争。乐道想要突出重围，可能要调整政策更加凸显自身性价比才行。问题在于，以蔚来的销量和当前的市场信任度，能否在供应链管理上扣出更多利润空间，需要打一个问号。

其次是成本控制能力不足。

舍得花钱，一直是蔚来的鲜明风格，无论是重金投入建设换电站，还是推出牛屋打造服务型企业，以及自研智驾芯片、推出手机等，每一项都投入不菲，需要长周期才能看到回报。

高额成本严重影响了盈利能力，在这一点上，蔚来可以对着小鹏照镜子。

小鹏汽车曾因销量落后陷入困境，从长城汽车加入小鹏汽车的“铁娘子”王凤英告诉何小鹏，公司的钢材料采购成本有问题。即使定位到问题所在，小鹏汽车仍用了9个月才搞清楚问题，可见供应链的复杂程度远超想象。

亲自主管供应链将小鹏汽车成本大幅降低后，何小鹏在去年就跟李斌讲道：“供应链要亲自管，而且要懂。不亲自管跟不懂，都不行。”

“小鹏能改好，我们怎么就不能改好？”好友的告诫和市场的残酷，终于把李斌打醒了。蔚来已经祭出了“降本增效”的利刃，在规模、管理、研发三方面入手，重心主要落在节约人力和资金成本、提升工作效率、优化业务结构几个方面。

李斌倡导在公司把每一笔帐算清楚，“一个区域公司、每一辆车、每一块电池、每一个市场活动、每一个研发项目、每一个电机，我们都要搞清楚，把账算清楚。每一个经营报表都要有人负责任，这就是全员经营意识。”

并且也不再做“车圈好人”了，在过去的10年间，蔚来让20多个VP主动走人”，其中大部分是公司让他们走的，最近艾铁成离职，也是“铁面无情”的结果。

2025年，被蔚来定义为自己的技术大年、产品大年、换电站建设大年和国际化大年。李斌将预期定为销量翻番，也就是44万辆左右，对于现在的蔚来来说，是一个艰巨的任务，而隔壁理想汽车已经将目标定为70万辆了。

蔚来的改革之路，还任重道远。

沉重的换电包袱

对于蔚来来说，换电是其最大的差异化优势，决定着公司未来，但也是李斌最难讲的故事。

按照比较理想的设想，当换电站达到一定的规模，便能吸引更多普通用户选择换电模式，而卖出更多蔚来汽车，也会进一步分摊换电站的建设成本，环环相扣，实现互为补益的乘数效应，最终成为蔚来汽车坚不可摧的护城河。

在这个过程中，蔚来需要广结盟友。近日，蔚来和宁德时代官宣达成换电战略合作，双方将构建覆盖全系乘用车的换电网络、统一行业技术标准，宁德时代将对蔚来能源进行不超过25亿元人民币的战略投资。

在此之前，蔚来更是提前建起了一个换电联盟。2023年11月，蔚来正式将换电业务对外开放，长安，吉利、奇瑞、江汽、广汽、一汽等车企陆续加入进来，但推进速度肉眼可见得缓慢。

当前来看，要实现“换电王国”这个美好的图景，蔚来需要解决的问题还有很多。

首先是成本问题。

截至3月21日，蔚来建起3185座换电站，近期目标是在中国实现换电县县通，达成5000座换电站。迭代到第四代的换电站，单座建设成本在150万元左右，这意味着想要完成短期铺设目标，蔚来至少还需要花费27亿元，未来还需更多的投入。

这个数字在习惯大手笔的蔚来面前，或许不算什么，但其当下仍在巨额亏损之中，且汽车销量又日渐低迷，而按照蔚来单次单站的服务成本，日均单量需达到79至105单，换电频率每周2.5次以上才能覆盖支出。在时间不等人的激烈竞争之中，蔚来还能否一如既往地稳健布局，恐怕不容乐观。

其次是统一标准的问题。

每个品牌的车型，都有自己的电池包设计，其中涉及到续航能力、安全性、耐久性等多维度，各车企不太可能放弃差异化竞争而选择标准化，随着换电车型不断增多，将会给容量有限的换电站带来不小的负荷。

这个问题在蔚来自己身上就已经有所体现。第四代换电站需要兼容60kWh、85kWh、75kWh、100kWh、150kWh等不同规格的电池包，资源分配管理较为复杂。

乐道可用的换电站仅仅是蔚来换电网络中的一部分，而萤火虫更是要自建一套换电体系，自家的车型尚且分出“三六九等”，可见统一标准并不是一件容易的事，蔚来长远的换电图景，还会面临更严峻的考验。

还有充电路线迭代的竞争压力。

当前，电池和快充技术日新月异，电车的续航焦虑越来越小。例如2024年5C电池被理想应用到车上，峰值充电电流700安，峰值充电功率520千瓦，能实现充电12分钟续航500公里。尊界上搭载的宁德时代研发的6C电池，其65度电池包可在10.5分钟内将电量从10%充至80%。

与换电路线并行，比亚迪选择下场做充电站。王传福宣布，比亚迪将建设4000+兆瓦闪充站。比亚迪此次发布的“闪充电池”将充电倍率提升至了10C，可以做到全球量产最大充电功率1兆瓦。

对于车主来说，换电的优势是三分钟换电完成，便捷性大大提高，但当快充在5分钟内就能充大几百公里续航时，换电的补能优势，或许就没有那么大了。

蔚来独辟蹊径，虽称得上布局高远，但如今自身情况不太妙且无法回头，接下来，就是等待市场验证这场豪赌的正确性了。

结语

即使走了很多弯路，李斌依然对年底盈利有着信心。

从现在的举措来看，他正在将偏离航向的蔚来转到正确的道路上来，一面在“基本经营单元”制度的基础上大力推进降本增效，另一面将要推出多款不同价位的新车型抢占市场。

但换电路线这个大包袱仍处于大笔投入期，收获期还很遥远，以蔚来目前的状况，能否撑到那时候，还得看改革后的成果。

这是一场和时间赛跑的游戏，也是一场自我斗争的挑战，考验在于如何在巨额投入和规模扩张中实现盈利节奏，既需要产品力的硬实力，更需要资源整合的软功夫。

今年就要见分晓，留给李斌的时间不多了。