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唐山市(丰润区、路南区、滦南县、滦州市、乐亭县、曹妃甸区、丰南区、遵化市、开平区、玉田县、迁安市、迁西县、古冶区、路北区)

三门峡市(义马市、灵宝市、陕州区、卢氏县、渑池县、湖滨区)

德阳市(什邡市、罗江区、中江县、绵竹市、旌阳区、广汉市)

株洲市(石峰区、芦淞区、荷塘区、天元区、炎陵县、攸县、醴陵市、茶陵县、渌口区)  漯河市(源汇区、舞阳县、郾城区、临颍县、召陵区)

黄石市(西塞山区、下陆区、黄石港区、大冶市、铁山区、阳新县)

兴安盟(阿尔山市、乌兰浩特市、扎赉特旗、科尔沁右翼前旗、科尔沁右翼中旗、突泉县)

赣州市(石城县、于都县、大余县、会昌县、安远县、上犹县、信丰县、崇义县、寻乌县、赣县区、定南县、龙南市、兴国县、宁都县、全南县、瑞金市、章贡区、南康区)常德市(武陵区、澧县、桃源县、安乡县、临澧县、石门县、津市市、汉寿县、鼎城区)

武汉市(汉阳区、江夏区、蔡甸区、江汉区、硚口区、武昌区、新洲区、青山区、东西湖区、江岸区、洪山区、黄陂区、汉南区)  黄南藏族自治州(河南蒙古族自治县、同仁市、泽库县、尖扎县)

辽阳市(宏伟区、辽阳县、弓长岭区、白塔区、太子河区、文圣区、灯塔市)

喀什地区(塔什库尔干塔吉克自治县、疏勒县、岳普湖县、喀什市、麦盖提县、疏附县、莎车县、伽师县、英吉沙县、叶城县、巴楚县、泽普县)

内江市(市中区、隆昌市、东兴区、威远县、资中县)

梅州市(梅县区、蕉岭县、丰顺县、五华县、兴宁市、大埔县、平远县、梅江区)

巴中市(通江县、恩阳区、南江县、平昌县、巴州区)

佛山市(高明区、顺德区、禅城区、南海区、三水区)

迪庆藏族自治州(德钦县、维西傈僳族自治县、香格里拉市)

永州市(双牌县、东安县、祁阳市、冷水滩区、宁远县、江华瑶族自治县、新田县、零陵区、江永县、道县、蓝山县)

天水市(张家川回族自治县、甘谷县、麦积区、秦安县、清水县、武山县、秦州区)

黔西南布依族苗族自治州(晴隆县、兴义市、望谟县、贞丰县、册亨县、普安县、兴仁市、安龙县)

忻州市(河曲县、原平市、定襄县、静乐县、神池县、偏关县、岢岚县、宁武县、五寨县、保德县、五台县、代县、忻府区、繁峙县)

山南市(曲松县、乃东区、贡嘎县、洛扎县、桑日县、琼结县、浪卡子县、扎囊县、加查县、措美县、隆子县、错那市)

攀枝花市(仁和区、米易县、西区、东区、盐边县)

崇左市(江州区、宁明县、大新县、扶绥县、龙州县、凭祥市、天等县)

杭州市(淳安县、富阳区、余杭区、萧山区、临安区、西湖区、建德市、临平区、滨江区、拱墅区、上城区、钱塘区、桐庐县)

大庆市(肇州县、红岗区、杜尔伯特蒙古族自治县、大同区、让胡路区、龙凤区、林甸县、肇源县、萨尔图区)

文山壮族苗族自治州(砚山县、麻栗坡县、西畴县、文山市、马关县、富宁县、广南县、丘北县)

长治市(黎城县、沁源县、潞城区、上党区、壶关县、潞州区、沁县、襄垣县、武乡县、屯留区、长子县、平顺县)

贵阳市(乌当区、南明区、清镇市、花溪区、开阳县、白云区、修文县、云岩区、观山湖区、息烽县)

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凉山彝族自治州(普格县、冕宁县、德昌县、昭觉县、会东县、金阳县、木里藏族自治县、西昌市、甘洛县、喜德县、布拖县、会理市、宁南县、盐源县、越西县、美姑县、雷波县)

滁州市(南谯区、定远县、来安县、琅琊区、天长市、全椒县、凤阳县、明光市)

六安市(霍山县、金寨县、裕安区、金安区、叶集区、舒城县、霍邱县)

眉山市(青神县、洪雅县、丹棱县、仁寿县、东坡区、彭山区)  阳江市(江城区、阳春市、阳东区、阳西县)

徐州市(鼓楼区、泉山区、邳州市、铜山区、丰县、贾汪区、睢宁县、新沂市、沛县、云龙区)

四平市(梨树县、伊通满族自治县、铁西区、铁东区、双辽市)

东莞市南京市(鼓楼区、江宁区、建邺区、栖霞区、溧水区、浦口区、雨花台区、秦淮区、玄武区、高淳区、六合区)

惠州市(惠东县、惠城区、惠阳区、博罗县、龙门县)  玉树藏族自治州(囊谦县、曲麻莱县、治多县、称多县、玉树市、杂多县)

枣庄市(山亭区、滕州市、市中区、峄城区、薛城区、台儿庄区)

开封市(杞县、兰考县、禹王台区、鼓楼区、顺河回族区、尉氏县、龙亭区、通许县、祥符区)

海西蒙古族藏族自治州(格尔木市、天峻县、都兰县、乌兰县、德令哈市、茫崖市)南阳市(唐河县、卧龙区、宛城区、淅川县、方城县、社旗县、镇平县、南召县、邓州市、新野县、桐柏县、内乡县、西峡县)

平顶山市(卫东区、宝丰县、叶县、新华区、石龙区、鲁山县、郏县、湛河区、舞钢市、汝州市)

潮州市(饶平县、潮安区、湘桥区)

日照市(岚山区、东港区、莒县、五莲县)

阳泉市(城区、盂县、郊区、矿区、平定县)

中山市

邢台市(信都区、临西县、新河县、隆尧县、柏乡县、威县、南和区、宁晋县、任泽区、沙河市、内丘县、南宫市、襄都区、清河县、临城县、平乡县、巨鹿县、广宗县)

贺州市(平桂区、昭平县、八步区、富川瑶族自治县、钟山县)

淮南市(大通区、凤台县、谢家集区、八公山区、寿县、田家庵区、潘集区)

延安市(吴起县、延川县、黄陵县、延长县、宝塔区、子长市、志丹县、黄龙县、洛川县、安塞区、富县、甘泉县、宜川县)

常州市(溧阳市、天宁区、武进区、金坛区、新北区、钟楼区)

苏州市(姑苏区、太仓市、相城区、张家港市、常熟市、吴江区、吴中区、虎丘区、昆山市)

景德镇市(昌江区、浮梁县、乐平市、珠山区)

锡林郭勒盟(苏尼特左旗、西乌珠穆沁旗、正蓝旗、多伦县、二连浩特市、太仆寺旗、苏尼特右旗、阿巴嘎旗、镶黄旗、锡林浩特市、东乌珠穆沁旗、正镶白旗)

揭阳市(惠来县、榕城区、揭东区、普宁市、揭西县)

镇江市(润州区、扬中市、丹阳市、丹徒区、京口区、句容市)

普洱市(景东彝族自治县、镇沅彝族哈尼族拉祜族自治县、景谷傣族彝族自治县、宁洱哈尼族彝族自治县、江城哈尼族彝族自治县、孟连傣族拉祜族佤族自治县、墨江哈尼族自治县、澜沧拉祜族自治县、西盟佤族自治县、思茅区)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。