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绥化市(安达市、庆安县、绥棱县、明水县、海伦市、肇东市、青冈县、望奎县、兰西县、北林区)

六安市(叶集区、舒城县、金安区、金寨县、裕安区、霍邱县、霍山县)

甘南藏族自治州(迭部县、碌曲县、舟曲县、卓尼县、玛曲县、夏河县、合作市、临潭县)

宿迁市(宿豫区、沭阳县、宿城区、泗阳县、泗洪县)  佳木斯市(桦南县、汤原县、富锦市、东风区、郊区、桦川县、向阳区、同江市、前进区、抚远市)

儋州市

天津市(东丽区、宝坻区、宁河区、武清区、河北区、南开区、西青区、蓟州区、河西区、滨海新区、北辰区、静海区、河东区、津南区、和平区、红桥区)

鸡西市(虎林市、恒山区、麻山区、鸡东县、梨树区、滴道区、鸡冠区、密山市、城子河区)

阳泉市(盂县、城区、平定县、郊区、矿区)  泸州市(龙马潭区、江阳区、古蔺县、叙永县、合江县、泸县、纳溪区)

大理白族自治州(大理市、云龙县、宾川县、祥云县、永平县、漾濞彝族自治县、洱源县、剑川县、弥渡县、巍山彝族回族自治县、南涧彝族自治县、鹤庆县)

吐鲁番市(鄯善县、高昌区、托克逊县)

东莞市

青岛市(黄岛区、平度市、城阳区、胶州市、崂山区、李沧区、即墨区、市南区、市北区、莱西市)

新疆维吾尔自治区

牡丹江市(东安区、绥芬河市、穆棱市、阳明区、海林市、爱民区、宁安市、西安区、林口县、东宁市)

永州市(江华瑶族自治县、江永县、道县、祁阳市、宁远县、东安县、冷水滩区、零陵区、蓝山县、双牌县、新田县)

拉萨市(当雄县、堆龙德庆区、尼木县、林周县、城关区、墨竹工卡县、曲水县、达孜区)

荆州市(荆州区、石首市、沙市区、松滋市、监利市、公安县、洪湖市、江陵县)

吉林市(蛟河市、丰满区、磐石市、船营区、龙潭区、桦甸市、舒兰市、永吉县、昌邑区)

济宁市(鱼台县、梁山县、任城区、金乡县、嘉祥县、汶上县、曲阜市、兖州区、微山县、泗水县、邹城市)

娄底市(涟源市、新化县、双峰县、娄星区、冷水江市)

平顶山市(鲁山县、湛河区、卫东区、郏县、宝丰县、舞钢市、汝州市、新华区、叶县、石龙区)

上饶市(广信区、万年县、弋阳县、横峰县、鄱阳县、铅山县、德兴市、广丰区、玉山县、婺源县、信州区、余干县)

聊城市(东昌府区、莘县、高唐县、东阿县、冠县、茌平区、临清市、阳谷县)

济源市

和田地区(于田县、和田市、洛浦县、策勒县、民丰县、皮山县、墨玉县、和田县)

普洱市(镇沅彝族哈尼族拉祜族自治县、景东彝族自治县、西盟佤族自治县、江城哈尼族彝族自治县、墨江哈尼族自治县、孟连傣族拉祜族佤族自治县、澜沧拉祜族自治县、景谷傣族彝族自治县、思茅区、宁洱哈尼族彝族自治县)

丽江市(宁蒗彝族自治县、永胜县、玉龙纳西族自治县、古城区、华坪县)

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安顺市(镇宁布依族苗族自治县、关岭布依族苗族自治县、平坝区、普定县、西秀区、紫云苗族布依族自治县)

三门峡市(渑池县、湖滨区、卢氏县、义马市、陕州区、灵宝市)

忻州市(河曲县、保德县、神池县、繁峙县、五寨县、五台县、宁武县、岢岚县、原平市、代县、忻府区、静乐县、偏关县、定襄县)

庆阳市(镇原县、合水县、庆城县、西峰区、宁县、正宁县、华池县、环县)  包头市(东河区、达尔罕茂明安联合旗、昆都仑区、固阳县、九原区、白云鄂博矿区、土默特右旗、青山区、石拐区)

嘉峪关市

淮南市(八公山区、大通区、寿县、田家庵区、凤台县、谢家集区、潘集区)

衡阳市(衡山县、石鼓区、珠晖区、衡阳县、常宁市、耒阳市、雁峰区、蒸湘区、衡南县、南岳区、祁东县、衡东县)中卫市(沙坡头区、海原县、中宁县)

嘉兴市(嘉善县、秀洲区、桐乡市、海宁市、海盐县、平湖市、南湖区)  迪庆藏族自治州(维西傈僳族自治县、香格里拉市、德钦县)

漳州市(南靖县、平和县、漳浦县、华安县、云霄县、东山县、诏安县、龙海区、龙文区、长泰区、芗城区)

驻马店市(西平县、正阳县、汝南县、新蔡县、驿城区、泌阳县、平舆县、上蔡县、确山县、遂平县)

天水市(秦州区、麦积区、张家川回族自治县、秦安县、武山县、清水县、甘谷县)榆林市(米脂县、横山区、榆阳区、靖边县、子洲县、佳县、绥德县、吴堡县、神木市、府谷县、清涧县、定边县)

成都市(青羊区、蒲江县、青白江区、郫都区、双流区、武侯区、大邑县、温江区、龙泉驿区、金牛区、邛崃市、崇州市、简阳市、金堂县、锦江区、成华区、彭州市、新都区、新津区、都江堰市)

阜阳市(界首市、临泉县、颍州区、颍东区、阜南县、颍泉区、颍上县、太和县)

兰州市(城关区、安宁区、永登县、榆中县、皋兰县、七里河区、红古区、西固区)

西双版纳傣族自治州(勐腊县、景洪市、勐海县)

济南市(长清区、历下区、济阳区、历城区、槐荫区、天桥区、钢城区、市中区、商河县、章丘区、莱芜区、平阴县)

黑河市(孙吴县、五大连池市、逊克县、北安市、爱辉区、嫩江市)

酒泉市(金塔县、敦煌市、肃州区、阿克塞哈萨克族自治县、肃北蒙古族自治县、瓜州县、玉门市)

台州市(温岭市、玉环市、天台县、椒江区、仙居县、路桥区、临海市、三门县、黄岩区)

阿拉善盟(阿拉善右旗、额济纳旗、阿拉善左旗)

平凉市(崆峒区、崇信县、庄浪县、华亭市、灵台县、泾川县、静宁县)

延安市(宜川县、洛川县、安塞区、吴起县、富县、甘泉县、黄陵县、延长县、延川县、志丹县、黄龙县、子长市、宝塔区)

莆田市(仙游县、荔城区、城厢区、秀屿区、涵江区)

新乡市(长垣市、凤泉区、原阳县、红旗区、获嘉县、辉县市、新乡县、延津县、牧野区、卫滨区、封丘县、卫辉市)

玉林市(容县、玉州区、兴业县、陆川县、北流市、福绵区、博白县)

淮安市(淮阴区、清江浦区、洪泽区、盱眙县、金湖县、淮安区、涟水县)

咸阳市(永寿县、武功县、秦都区、渭城区、礼泉县、三原县、兴平市、杨陵区、旬邑县、乾县、彬州市、淳化县、泾阳县、长武县)

4月3日，美国正式对全球进口汽车及关键零部件实施25%的关税上调政策，经税率叠加计算，部分商品的实际征收税率已攀升至54%。这一带有浓厚保护主义色彩的关税政策，给深度融合的全球汽车产业供应链带来了巨大震荡。

关税战火灼伤了整个行业企业。当全球前八车企中六家亚洲品牌直面需求萎缩，当384亿欧元的欧盟对美汽车出口额直面冲击，德国三强扛起七成份额却难逃重创，这场贸易博弈究竟会怎样重塑产业版图？车企们的短期自救能否化解长期风险？关税风暴会否倒逼中国汽车产业重构全球竞争力？全球汽车供应链的“蝴蝶效应”又将在何处掀起下一轮狂潮？

01

全球车企承压图谱

研究机构GlobalData数据显示，作为全球最大汽车进口国，美国去年近半数在售汽车依赖进口。此次关税政策倒逼车企快速调整成本管控、市场策略与供应链布局，各区域车企已相继采取应对措施。

首当其冲的美国本土车企反应强烈。通用汽车预估，关税将使美国市场新车成本抬升超5000美元；福特汽车更直言该政策将“重创”美国汽车业。

通用汽车采取增产策略应对市场变化。在近期一场网络直播活动中，该企业披露将提升印第安纳州韦恩堡装配厂的轻型卡车产能。

在今年1月的财报电话会议上，通用首席执行官玛丽·博拉便曾透露，为缓冲关税影响，公司计划加大美国本土卡车生产力度。目前，通用的轻型卡车由印第安纳州罗阿诺克的韦恩堡装配厂及墨西哥锡劳装配厂负责制造，而重型卡车则在密歇根州弗林特与加拿大奥沙瓦的装配厂完成生产。

福特则率先推出“FromAmerica，ForAmerica”员工优惠购车计划，通过价格促销加速库存周转。政策生效当日即宣布该计划延续至6月30日，以经销商发票价甚至更低折扣吸引消费者，积极化解关税引发的市场波动。

4月11日，特斯拉中国官网显示，目前ModelS/X车型已不再提供单独的“订购新车”选项，目前相应车型页面中仅显示有“查看现车”按钮，点击“查看现车”则可以看到一系列车型信息。据悉，这两款车型主要在特斯拉位于美国的加州工厂生产，均为纯进口车。此举或受关税影响，成本暴增迫使特斯拉暂停新车预订。

日韩车企因高度依赖美国市场更是压力巨大。日本汽车工业协会数据显示，2024年日本本土生产823万辆汽车，其中近140万辆销往美国，占比最高；同年韩国对美汽车出口额达347亿美元，占其出口总额708亿美元的近半数。

美国汽车交易平台Carpro数据印证亚洲车企主导地位：2024年美国销量前八的车企中，亚洲品牌占据六席。丰田以198万辆销量登顶，本田、日产分列第四、五位。

面对关税冲击，日韩车企策略分化。丰田宣布维持现有运营模式，聚焦固定成本优化，短期内不调价；本田则抢在政策生效前加速向美运输，其CR-VSUV与思域轿车库存周期不足60天，同时评估价格弹性并审查产能布局；三菱汽车暂停向其在美国的330家经销商运送新增库存车辆，并将车辆滞留在港口，以避免这些车辆在进口过程中被征收关税；韩国现代同步暂缓涨价，承诺至6月初维持车型原价，展现区域车企应对共性与差异。

欧洲车企受关税战火灼伤也较为严重。欧洲汽车制造商协会数据表明，2024年欧盟对美汽车出口额达384亿欧元（约合3014亿元人民币），美国为其最大出口市场。其中德国贡献突出，大众、梅赛德斯-奔驰（下称“奔驰”）、宝马三家企业占欧盟对美出口份额约七成。

欧洲企业的应对措施呈现多元化。奥迪选择交付管控，要求暂停新车交付。奥迪通知经销商暂扣4月2日后抵美车辆，要求聚焦库存消化，其现有3.7万辆免税车储备，可支撑两个月市场需求。

奔驰则选择结构调整。有消息称，奔驰考虑撤出美国市场入门级车型，转向利润更高的高端产品线，规避低价车因关税亏损风险。大众则计划在美售车辆标价中直接计入进口费用。

捷豹路虎的应对之策是出口暂停，其自4月7日起实施为期一月的对美整车禁运，作为应对“新贸易条件”的短期策略。据悉，捷豹路虎在北美市场的销量占其全球销量的近四分之一。

跨国汽车制造商Stellantis集团开始收缩产能，裁撤在美五家工厂900个岗位，并暂停加拿大与墨西哥两地的两家整车装配厂生产。作为北美汽车产业链深度整合的典型企业，该集团依托密歇根州、印第安纳州的动力总成工厂，为跨境生产网络输送核心零部件。然而，关税政策引发的成本激增正撕裂其原有运营模式。自政策实施后，自加拿大、墨西哥进口的整车及零部件价格大幅上涨，直接推高集团生产成本。数据显示，2025年第一季度Stellantis在美销量同比下滑12%，仅实现29.3万辆交付，市场份额持续承压。生产端随之承压，美国工厂设备利用率跌至52%，已难以维持基础运营开支，成为此次结构性调整的直接诱因。

价格调整方面，意大利豪华跑车制造商法拉利宣布多数车型提价10%，但Roma、296及SF90三款车型由品牌承担关税。

各企业通过差异化策略缓冲关税冲击，行业格局加速重塑。对于美国的关税政策，中汽协发表声明表示，汽车是高度国际化的产业，通过高效的跨国产供链体系，实现全球资源的最优配置，为世界各地用户提供了既安全又便利的交通和物流工具。美方为一己之利加征关税，是典型的单边主义做法，严重违背世界贸易组织（WTO）规则，破坏正常贸易秩序，对全球汽车产业产供链稳定造成较大冲击，并将进一步抬升汽车价格，给包括美国在内的各国消费者造成额外负担，也给全球经济复苏带来负面影响。

02

未深度波及中国整车企业

但关税浪潮对于中国整车企业的影响却远远低于上述国家，中国整车出口结构的低依存度成为关键缓冲因素。

乘联会秘书长崔东树表示，中国汽车2024年出口美国仅有11.6万辆，在中国汽车总体出口数量的占比仅有1.81%。崔东树直言，中国汽车出口美国占比微乎其微，尤其是自主品牌完全没有在美国销售，因此中国生产的自主品牌汽车不会受到美国加关税的影响，本轮关税调整或会在短期内影响中国品牌在海外部分基地的投产建设布局。

交银国际研究显示，2024年中国对美国的汽车出口主要由通用、福特及特斯拉等外资车企在华生产基地的返销车辆构成，而本土自主品牌尚未在美国市场展开实质性业务布局。从出口增长维度观察，美国市场未对中国汽车出口增量形成有效贡献。

东兴证券数据进一步揭示出口增长动能分布：2024年推动中国汽车出口规模扩张的核心市场包括俄罗斯、阿联酋、巴西、比利时及沙特阿拉伯。这些国家凭借旺盛的市场需求与政策友好环境，成为本土车企海外增量的关键支撑点。

崔东树认为，未来全球化战略中的中国汽车具有发展空间，特别是在“一带一路”国家和南方国家市场，以及欧洲等政策相对稳定的市场。要发展当地有需求的乘用车品类，尤其是要鼓励新能源车在当地的制造和普及，同时针对燃油车的需求，突出我国的产业优势，从而去获取更大的发展空间。

03

零部件企业压力凸显

相较整车制造企业，以动力电池为代表的关键零部件产业面临更为复杂的关税挑战。公开数据显示，2024年中国汽车零部件对美出口规模达997.7亿元，占同期出口总额的15%。

汽车行业分析师王坤告诉记者：“由于232条款（《1962年贸易扩展法》232条）适用范围界定模糊，具体税则归类中，动力电池、电控系统等新能源核心部件究竟应适用‘25%汽车关税’还是纳入‘7.5%机械设备税目’仍缺乏明确政策指引。这不仅直接推高企业成本，更可能引发供应链交付周期紊乱，进而波及整车生产节奏。”

在锂电池出口版图中，美国作为中国最大单一市场的地位尤为突出。东兴证券研究显示，2024年我国动力及储能电池出口量攀升至197.1GWh（同比增长29.2%），其中动力电池与储能电池占比分别为68%和32%。分国别来看，美国吸纳了中国锂电池出口总额的25%（153.2亿美元）和23%（20.3亿美元）。此次关税上调后，中国锂电池对美出口税率触及高位，预计将显著推高终端产品价格。

储能电池受冲击程度亦较显著。2024年中国对美新能源汽车出口量不足3万辆（占总出口量1.4%），对应动力电池装机量低于1.8GWh；而储能电池对美出口额高达62.7亿美元，占据美国进口总量的57%，对应约35-40GWh的市场需求。这一结构差异意味着，本轮关税调整对储能电池产业链的影响更为深远。

亿纬锂能（维权）在4月7日回应投资者提问时透露，目前亿纬锂能和美国客户签订的合约都采用的是FOB价格即离岸价格结算，供货商只负责货物离开中国港口之前的部分，之后的运输、关税、到岸港口费用等，均由客户承担。王坤坦言，这一结算模式虽在传统贸易环境下明确权责，但在关税政策剧烈变动时面临新挑战。突如其来的高关税成本可能促使美国客户援引合约中的不可抗力条款终止合作。若此类情形发生，将直接冲击电池企业既定的产能规划体系，尤其是针对北美市场的产线建设、原材料备货及人员配置等中长期布局，或因订单骤减而陷入产能错配风险。

04

倒逼中国汽车产业全球化新范式

美国关税压力或将倒逼中国汽车产业加速向更高维度的全球化布局转型。尽管短期内部分海外基地的建设节奏有所调整，但从长期战略视角看，这一压力正推动产能向政策环境更优的区域集聚，成为产业升级的关键驱动力。

当前，中国车企正系统性地从单一贸易出口模式，向“技术输出+产能本地化+生态共建”的复合出海战略跃迁。通过构建“亚洲-欧洲-美洲”三大区域支点，企业借助并购重组等资本运作加速全球化进程。以吉利集团在比利时根特设有沃尔沃汽车工厂为例，不仅盘活了闲置产能，更将其打造为欧洲最高效的新能源汽车生产基地之一。这种前瞻性布局使得率先行动的企业在全球竞争中占据战略高地。

依托规模化制造优势与新能源技术突破，中国汽车在电动化、智能化赛道的主动权持续增强。比亚迪通过收购巴西三座工厂，快速构建起15万辆年产能，深度嵌入南美新能源市场；小鹏汽车则以超快充网络为抓手，计划2025年率先完成东南亚重点市场的基础设施布局，将技术服务能力转化为市场壁垒；蔚来在欧洲推行的BaaS电池租用模式，更创新性地重构了新能源消费生态，加速品牌高端化进程。这些实践标志着中国汽车产业正从单纯的产品输出，迈向技术标准与商业模式的全球化输出新阶段。

在国内汽车智能化与智能驾驶技术加速迭代的背景下，芯片需求呈现爆发式增长。美国加征关税带来的供应链压力，反而为本土芯片产业创造了战略突破契机。

头部车企率先构筑芯片自主可控防线。比亚迪通过十余年技术积累，实现IGBT芯片超80%自给率，其第7代车规级IGBT芯片性能达到国际先进水平，显著降低对外采购依赖。新势力阵营中，蔚来“神玑”芯片与小鹏“图灵”项目持续推进，逐步摆脱对英伟达等海外供应商的路径依赖；华为鸿蒙智行体系则深度整合昇腾系列AI芯片，从设计研发到封装测试均实现全链条国产化，有效规避外部制裁风险。

本土芯片企业加速补位细分赛道。地平线基于征程系列芯片打造智能驾驶计算平台，已获多家车企定点；中兴微电子推出车规级MCU芯片，实现座舱域控制关键器件国产替代；芯擎科技联合吉利开发的龙鹰一号芯片，打破高端座舱SoC长期被国际厂商垄断的局面。

政策与资本形成双重助力。国家大基金三期将车规级芯片列为重点支持领域，地方政府同步推出激励措施——以上海为例，对采购国产芯片的车企给予15%专项补贴，加速本土供应链导入进程。

王坤表示，中国汽车借电动化技术与全球化产能，正从制造输出转向全链条价值输出，在重构版图中占据战略主动。但芯片自主、标准输出与生态本地化仍是决胜关键——电动化重塑竞争格局下，中国汽车全球化本质是技术话语权与生态统治力的双重突围。

中国汽车流通协会也发布了应对美国霸凌关税的倡议书。倡议书称，行业调整的阵痛在持续释放，我们更要认识到：危机中育新机，变局中开新局。为此，中国汽车流通协会向全行业发出如下倡议：一是坚定信心，锚定高质量发展航向；二是主动出击，激活内需与优化全球布局；三是团结协作，抵制内卷式恶性竞争；四是守法合规，筑牢质量安全防线。

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（转自：企观国资）