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曲靖市(沾益区、富源县、麒麟区、罗平县、会泽县、马龙区、陆良县、宣威市、师宗县)

龙岩市(上杭县、连城县、长汀县、永定区、武平县、新罗区、漳平市)

衡阳市(珠晖区、衡山县、衡东县、祁东县、耒阳市、雁峰区、蒸湘区、衡阳县、石鼓区、常宁市、衡南县、南岳区)

广西壮族自治区  迪庆藏族自治州(香格里拉市、维西傈僳族自治县、德钦县)

香港特别行政区

宁德市(福安市、寿宁县、蕉城区、柘荣县、屏南县、古田县、周宁县、霞浦县、福鼎市)

黄石市(铁山区、大冶市、下陆区、黄石港区、阳新县、西塞山区)

昌吉回族自治州(吉木萨尔县、昌吉市、木垒哈萨克自治县、奇台县、阜康市、玛纳斯县、呼图壁县)  四平市(铁东区、双辽市、伊通满族自治县、铁西区、梨树县)

潍坊市(潍城区、青州市、诸城市、安丘市、昌乐县、坊子区、寒亭区、昌邑市、高密市、临朐县、奎文区、寿光市)

廊坊市(广阳区、大城县、大厂回族自治县、安次区、固安县、三河市、文安县、香河县、永清县、霸州市)

延边朝鲜族自治州(图们市、安图县、敦化市、珲春市、和龙市、龙井市、延吉市、汪清县)

百色市(田林县、田阳区、右江区、乐业县、平果市、凌云县、那坡县、西林县、靖西市、德保县、隆林各族自治县、田东县)

玉溪市(峨山彝族自治县、通海县、易门县、新平彝族傣族自治县、澄江市、元江哈尼族彝族傣族自治县、江川区、华宁县、红塔区)

宝鸡市(渭滨区、金台区、凤县、千阳县、麟游县、陇县、岐山县、凤翔区、太白县、扶风县、陈仓区、眉县)

合肥市(肥西县、庐江县、肥东县、庐阳区、瑶海区、巢湖市、包河区、蜀山区、长丰县)

锡林郭勒盟(苏尼特右旗、正镶白旗、阿巴嘎旗、东乌珠穆沁旗、多伦县、二连浩特市、正蓝旗、镶黄旗、苏尼特左旗、太仆寺旗、西乌珠穆沁旗、锡林浩特市)

文山壮族苗族自治州(广南县、文山市、西畴县、富宁县、麻栗坡县、丘北县、砚山县、马关县)

怒江傈僳族自治州(福贡县、兰坪白族普米族自治县、贡山独龙族怒族自治县、泸水市)

邯郸市(鸡泽县、涉县、肥乡区、永年区、复兴区、武安市、成安县、丛台区、峰峰矿区、馆陶县、大名县、广平县、磁县、邯山区、邱县、临漳县、曲周县、魏县)

忻州市(岢岚县、五寨县、偏关县、原平市、河曲县、保德县、忻府区、繁峙县、代县、定襄县、宁武县、神池县、五台县、静乐县)

玉林市(玉州区、北流市、福绵区、博白县、陆川县、兴业县、容县)

铜陵市(义安区、枞阳县、郊区、铜官区)

西安市(灞桥区、长安区、阎良区、高陵区、蓝田县、未央区、鄠邑区、临潼区、碑林区、新城区、周至县、莲湖区、雁塔区)

保定市(满城区、高阳县、涞源县、涿州市、博野县、易县、高碑店市、竞秀区、容城县、定州市、安国市、蠡县、莲池区、阜平县、定兴县、雄县、涞水县、望都县、顺平县、曲阳县、唐县、清苑区、安新县、徐水区)

荆州市(洪湖市、沙市区、荆州区、石首市、公安县、江陵县、监利市、松滋市)

绍兴市(越城区、嵊州市、新昌县、上虞区、诸暨市、柯桥区)

毕节市(织金县、威宁彝族回族苗族自治县、七星关区、黔西市、大方县、赫章县、金沙县、纳雍县)

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海北藏族自治州(海晏县、门源回族自治县、刚察县、祁连县)

阳江市(江城区、阳西县、阳春市、阳东区)

晋城市(沁水县、高平市、阳城县、陵川县、城区、泽州县)

海东市(互助土族自治县、化隆回族自治县、民和回族土族自治县、乐都区、循化撒拉族自治县、平安区)  山南市(隆子县、错那市、乃东区、措美县、曲松县、贡嘎县、琼结县、扎囊县、浪卡子县、洛扎县、桑日县、加查县)

定西市(通渭县、渭源县、安定区、陇西县、漳县、岷县、临洮县)

怀化市(麻阳苗族自治县、洪江市、靖州苗族侗族自治县、芷江侗族自治县、沅陵县、会同县、中方县、新晃侗族自治县、溆浦县、鹤城区、辰溪县、通道侗族自治县)

营口市(西市区、鲅鱼圈区、大石桥市、站前区、老边区、盖州市)资阳市(乐至县、雁江区、安岳县)

哈密市(伊州区、巴里坤哈萨克自治县、伊吾县)  牡丹江市(阳明区、林口县、绥芬河市、东宁市、爱民区、海林市、西安区、穆棱市、东安区、宁安市)

博尔塔拉蒙古自治州(温泉县、阿拉山口市、博乐市、精河县)

贵阳市(花溪区、修文县、息烽县、云岩区、观山湖区、乌当区、清镇市、南明区、开阳县、白云区)

咸宁市(崇阳县、通城县、嘉鱼县、通山县、赤壁市、咸安区)常德市(武陵区、安乡县、汉寿县、鼎城区、临澧县、石门县、桃源县、津市市、澧县)

咸阳市(兴平市、渭城区、礼泉县、彬州市、三原县、旬邑县、长武县、永寿县、杨陵区、泾阳县、淳化县、武功县、秦都区、乾县)

六安市(舒城县、裕安区、金安区、金寨县、霍山县、叶集区、霍邱县)

嘉峪关市

和田地区(墨玉县、和田县、于田县、和田市、皮山县、洛浦县、民丰县、策勒县)

儋州市

安顺市(普定县、平坝区、西秀区、紫云苗族布依族自治县、镇宁布依族苗族自治县、关岭布依族苗族自治县)

平凉市(庄浪县、灵台县、静宁县、崇信县、崆峒区、华亭市、泾川县)

河源市(连平县、紫金县、东源县、源城区、龙川县、和平县)

红河哈尼族彝族自治州(开远市、绿春县、红河县、元阳县、石屏县、建水县、弥勒市、屏边苗族自治县、金平苗族瑶族傣族自治县、蒙自市、个旧市、泸西县、河口瑶族自治县)

中卫市(中宁县、海原县、沙坡头区)

黄山市(徽州区、祁门县、黄山区、屯溪区、休宁县、黟县、歙县)

铜川市(印台区、宜君县、王益区、耀州区)

郑州市(新密市、中牟县、管城回族区、新郑市、金水区、荥阳市、二七区、惠济区、中原区、上街区、登封市、巩义市)

新余市(分宜县、渝水区)

常州市(溧阳市、武进区、新北区、金坛区、天宁区、钟楼区)

黄冈市(黄州区、团风县、麻城市、红安县、罗田县、英山县、黄梅县、武穴市、浠水县、蕲春县)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。