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大连市(瓦房店市、长海县、中山区、旅顺口区、庄河市、甘井子区、西岗区、普兰店区、沙河口区、金州区)

遂宁市(蓬溪县、射洪市、安居区、大英县、船山区)

双鸭山市(宝清县、四方台区、集贤县、宝山区、友谊县、饶河县、岭东区、尖山区)  安顺市(普定县、镇宁布依族苗族自治县、平坝区、关岭布依族苗族自治县、西秀区、紫云苗族布依族自治县)

广州市(海珠区、花都区、黄埔区、番禺区、天河区、越秀区、荔湾区、白云区、从化区、南沙区、增城区)

黔南布依族苗族自治州(三都水族自治县、都匀市、福泉市、贵定县、长顺县、平塘县、惠水县、独山县、龙里县、瓮安县、荔波县、罗甸县)

德州市(宁津县、乐陵市、德城区、陵城区、平原县、庆云县、齐河县、夏津县、禹城市、临邑县、武城县)

中卫市(沙坡头区、海原县、中宁县)  潍坊市(临朐县、寒亭区、高密市、潍城区、昌邑市、诸城市、昌乐县、坊子区、寿光市、奎文区、青州市、安丘市)

黄冈市(武穴市、英山县、罗田县、浠水县、红安县、黄梅县、蕲春县、黄州区、麻城市、团风县)

常德市(桃源县、安乡县、津市市、武陵区、鼎城区、石门县、澧县、汉寿县、临澧县)

临汾市(蒲县、浮山县、汾西县、乡宁县、安泽县、吉县、大宁县、古县、曲沃县、襄汾县、霍州市、隰县、翼城县、永和县、侯马市、洪洞县、尧都区)

日照市(岚山区、东港区、五莲县、莒县)

随州市(随县、广水市、曾都区)

萍乡市(莲花县、上栗县、湘东区、安源区、芦溪县)

香港特别行政区

海口市(琼山区、秀英区、龙华区、美兰区)

东营市(垦利区、河口区、利津县、东营区、广饶县)

南昌市(西湖区、东湖区、南昌县、新建区、红谷滩区、安义县、青云谱区、进贤县、青山湖区)

阳泉市(盂县、城区、郊区、矿区、平定县)

来宾市(金秀瑶族自治县、兴宾区、象州县、合山市、武宣县、忻城县)

红河哈尼族彝族自治州(蒙自市、河口瑶族自治县、弥勒市、屏边苗族自治县、石屏县、个旧市、建水县、红河县、绿春县、泸西县、金平苗族瑶族傣族自治县、元阳县、开远市)

韶关市(乐昌市、翁源县、曲江区、南雄市、乳源瑶族自治县、新丰县、武江区、仁化县、浈江区、始兴县)

沧州市(新华区、盐山县、河间市、肃宁县、青县、吴桥县、海兴县、献县、黄骅市、任丘市、沧县、泊头市、孟村回族自治县、东光县、运河区、南皮县)

莆田市(仙游县、城厢区、秀屿区、涵江区、荔城区)

鞍山市(岫岩满族自治县、铁西区、海城市、立山区、铁东区、台安县、千山区)

厦门市(同安区、海沧区、思明区、翔安区、集美区、湖里区)

和田地区(民丰县、于田县、策勒县、和田市、墨玉县、洛浦县、皮山县、和田县)

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忻州市(定襄县、偏关县、静乐县、原平市、保德县、岢岚县、代县、五台县、神池县、繁峙县、河曲县、五寨县、忻府区、宁武县)

汕头市(龙湖区、潮南区、金平区、潮阳区、濠江区、澄海区、南澳县)

江门市(蓬江区、恩平市、鹤山市、江海区、台山市、开平市、新会区)

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成都市(彭州市、青白江区、新津区、郫都区、邛崃市、新都区、蒲江县、武侯区、都江堰市、锦江区、双流区、简阳市、大邑县、金牛区、龙泉驿区、崇州市、温江区、青羊区、金堂县、成华区)

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甘孜藏族自治州(石渠县、色达县、九龙县、甘孜县、白玉县、康定市、稻城县、泸定县、得荣县、道孚县、丹巴县、巴塘县、新龙县、理塘县、乡城县、雅江县、德格县、炉霍县)枣庄市(山亭区、台儿庄区、滕州市、市中区、薛城区、峄城区)

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3月底，工信部“有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入”重磅政策落地，L3级自动驾驶加速启动。

政策破冰，车企加速量产布局。4月16日，岚图L3级智能架构技术发布，L3级智能安全行驶平台——青云平台、L3级智能安全驾驶系统——鲲鹏系统，承接该技术的产品“泰山”年内发布；4月12日，广汽集团董事长、总经理冯兴亚在2025广汽科技日上表示，广汽是国家首批L3准入试点资格的乘用车企业之一，2025年4季度，广汽的L3自动驾驶车型将上市销售；小鹏汽车也宣布2025年底将实现L3在中国量产落地……

车企竞速L3，2025年年底成为关键时间节点，一方面政策破冰为智驾新技术、新阶段开路；但另一方面，随着市场乱象频发，官方也出台相关政策拧紧了智能辅助驾驶“安全阀”。4月中下旬，工信部进一步规范车企的营销宣传行为，车企不得就智能辅助驾驶夸大或虚假宣传，并严格履行告知义务，确保生产一致性和质量安全，提升智能网联汽车的安全水平；规范之下，4月21日中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，从切实履行产品质量安全主体责任、规范营销宣传行为、切实履行告知义务等三个方面入手，规范车企驾驶辅助宣传与应用，杜绝过度营销。

此时将L3作为下一个竞争焦点，车企此时打出这张牌，需要更加谨慎。

车企排兵布阵加速向L3上探

进入2025年，智驾已成为新车竞争的焦点，从无限逼近L3，到官宣L3的年内落地，车企开始密集排兵布阵。

数据显示，2025年，中国乘用车L2级辅助驾驶及以上新车渗透率将达到65%，国内乘用车智能座舱渗透率将达到76%。预计2030年L2以上智驾的市场渗透率有望达到90%。智能驾驶正在从L2智能辅助驾驶，向更高阶的L3甚至是L4级自动驾驶迈进。

“L2智能辅助驾驶到L3自动驾驶的分水岭，不是简单的技术升级，而是从人机共驾到系统主导的责任交接，这意味着用户对安全的底层需求发生了质变。”在智能辅助驾驶与自动驾驶之间，冯兴亚给出了如上定义，并将2025年定义为“L3级智驾元年”。

“我认为去年是智能辅助驾驶、高阶智驾的元年。从去年开始，智驾水平上升的比例越来越高，各汽车厂家都开始了智驾（车型）的上市。今年可能会成为L3级智驾元年，今年底之前一定会出现L3级的智驾车型。”冯兴亚说，“豪华产品如果不做L3，没有L3级功能，消费者没有什么购买欲望。”

当前，在加速提高自主品牌渗透率，并布局高端市场的过程中，广汽都将“智能驾驶”作为一张重点牌打出。广汽传祺中大型MPV传祺向往M8乾崑系列日前发布，作为广汽传祺与华为联合创“新”计划的首款落地车型，凭借华为乾崑智驾ADS3.0系统和鸿蒙智能座舱，在智能化领域实现了进一步突破；昊铂HL26.98万元起售，搭载广汽全新GSD高阶智驾，融合端到端大模型算法，代表广汽在高端市场占位。

“L3是有条件的自动驾驶，依然不是严格意义上的自动驾驶，所以大家要正确理解。L3是辅助自动驾驶，在启动L3功能时，主驾从驾驶员变成安全监督员，依然要对车进行监控，做好随时接管车的准备。从用户的使用角度来看，在人驾的时候人负责，车驾的时候就是厂商来负责。”岚图汽车CEO卢放在接受21世纪经济报道记者采访时同样对L2、L3之间进行了界定。

对于车企来说，L3的到来是责任主体的变化，主机厂应该把技术冗余做到极致。在卢放看来，L3相对于L2有了更高的要求，比如系统的可靠性、持续性等。

相较于广汽为L3上车定下量产时间，岚图汽车此次推出L3级智能架构——天元智架，整合青云L3级智能安全行驶平台与鲲鹏L3级智能安全驾驶系统。

卢放指出，借助“智能架构”+“智能辅助驾驶”，岚图方面认为真正的智能驾驶需要有整车能力的基础，再加上智能化的技术，融合后才能构成完整的智能化体验，由此迈入L3时代。

除了广汽和岚图外，众多头部玩家也在摩拳擦掌。

此前华为常务董事、终端BG董事长余承东就曾预测L3级自动驾驶技术预计将在明年实现商用化。华为ADS4.0计划于今年推出，届时将带来高速L3级自动驾驶的商用体验及城区L3级自动驾驶的试点项目；2025年小鹏图灵AI芯片将量产上车，计算能力三倍于现有芯片，在此支持下，小鹏汽车董事长何小鹏立下军令状：2025年底必让L3自动驾驶在中国落地；极氪9X光辉将搭载业界首创、专为L3智能驾驶设计的解决方案——千里浩瀚H9；比亚迪宣布，2025年第三季度在仰望U9上量产搭载L3级城市领航系统。

打破门槛，L3正在逐步从概念走向现实，车企备战L3、L4级智驾市场，相继宣布量产时间。在政策破冰托举，但宣传风口紧缩的情况下，车企迈向L3需要更加谨慎。

守住安全红线，稳妥迈入L3时代

接连打出“智驾牌”，“行业首家”“类人体验”“老司机”“解放双手”等成为车企在宣传时对自家智能驾驶能力的解读。但随着行业无限逼近L3，真正的责任归属重新划分，智能辅助驾驶功能“翻车”案例频发，技术迭代但用户操作不当、信任过载等，都对车企迈入L3时代提出更高的要求。

有业内人士指出，在智能辅助驾驶落地的过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险，会对行业带来较大风险。L3到来，主机厂应该把技术冗余做到极致。

换言之，迈向L3级自动驾驶时代，除了技术的迭代之外，更离不开法律法规的完善与消费者的清晰认知与操作。因此，在官宣搭载L3的车型量产落地在即的同时，安全也成为各家车企“掌门人”对外解读的重点。

“在智能辅助驾驶行业里有很多乱象，比如做不到动力分配控制、动力和制动协调，却说具备某种智能驾驶能力，这是属于虚假传播。”卢放告诉记者，宣传要有底线，在技术方面不断通过技术的提升拉高安全的底线。首先是以安全为基础，给予用户知情权，用户要清楚知道车到底具备什么样的能力，否则就容易出大问题。

“部分企业宣传最高的能力，但销售的是低能力的产品，用户以为买到了高的能力，就容易出事故。”卢放认为，首先还是要保障用户的知情权、让大家清楚地知道车到底是什么样的能力。对于整车厂来讲，过去一系列事件的发生也给大家提了醒，在宣传的时候要有底线，要正确传播，不要混淆概念，也不要以偏概全，要给用户讲清楚产品的能力。

目前，我国智能网联汽车均搭载L2级辅助驾驶，L3级、L4级自动驾驶技术尚处于试点阶段。但此前在车企的宣传中，对当前智能辅助驾驶技术给出“超能力”的定义，忽视了风险，模糊了安全边界，过度言论一定程度上造成了消费者的认知偏差，自行迈入“解放双手”的时代，出于对智能辅助驾驶技术的盲目信任，导致因开启智能辅助驾驶功能而造成的事故频发。

“高速开车躺平睡觉”、“驾驶位上双手玩手机”等短视频充斥社交平台，3月底小米SU7事故后，智驾安全话题再次引起讨论。

4月21日，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，从切实履行产品质量安全主体责任、规范营销宣传行为、切实履行告知义务等三个方面入手，引导企业强化自律意识，践行质量承诺与安全责任，构建良性发展生态，推动组合驾驶辅助功能产品安全推广应用。在规范营销宣传行为方面，上述两个协会倡议，企业应严格依据《汽车驾驶自动化分级》，杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述，确保功能命名科学严谨，防止驾驶员误用、滥用风险。对已发布的失实信息应及时澄清并整改，主动承担企业主体责任和社会责任。

4月16日，工信部也曾发声，强调汽车生产企业要深刻理解通知要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得夸大或虚假宣传，并严格履行告知义务，确保生产一致性和质量安全，提升智能网联汽车的安全水平。

官方部门拧紧智能辅助驾驶“安全阀”，车企L3量产的关键一年，智驾的相关测试、宣传、功能安全等方面也需要更加谨慎，避免测试风险、宣传误导、功能滥用等问题。

公布L3进度的同时，广汽集团也首次公开了“广汽星灵安全守护体系”，广汽强调在L3上的目标只有一个——比民航客机还安全。

“技术可以迭代，生命无法重来。”在冯兴亚看来，跨过“L2智能辅助驾驶”到“L3自动驾驶”，不仅对智能驾驶技术提出了更高的要求，更对车企能不能搭建可靠的安全架构，处理各种突发风险带来了更高的考验。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2025）上表示，目前，我国仍处于全民智驾而非全民自动驾驶时代。当前首要任务是尽快解决L2、L3级自动驾驶的相关法律法规问题，这给相关部门提出了紧迫要求。而L4级自动驾驶需要积累经验、稳步推进，现阶段不宜提全民自动驾驶。

责任归属、算法迭代、用户教育等多项难题待解，在激进与保守之间摇摆迈向L3时代，车企还需迎接几项大考。